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改装进气应该知道什么?增强进气量的几种方式 —— 引擎知识 Vol.03

# 引擎知识 #

Vol.03

# 进气 #

进气量

ECU基于MAF进气流量传感器数据控制燃油喷射,因此MAF数据必须真实准确的。因此,根据空燃比,如果加强值不是很大,则涡轮机进气侧的安全阀应尽量避免使用外部泄漏式的。

速度密度测量进气量有两个主要缺点:精度差,难以建立VE模型。波义耳定律指出,入口处的气体温度会影响速度密度的计算,因此入口处IAT数据的准确性很高。除了进气口之外,在进气管线中的温度和进气量之间需要单独的校正曲线。

修改节气门,进气和排气管路,凸轮轴等硬件后,原MAF传感器的相应曲线,节气门开度和进气量不再适用复杂的测试校准必须重复一遍

如果修改后的进气量超过原始校准范围,ECU可能会认为系统出现故障然后进入保护程序以限制节气门开度,涡轮压力,车速,速度等数据。

然后,在更换或修改油门后,还应检查原始程序中的数据范围是否可以支持新硬件。一般来说,该计划应保留约20%的利润率。在一些不需要考虑充气条件,排放和燃料消耗的线性加速汽车中,有时仅根据加速踏板的速度和位置校准进气量。

入场提前角,入场延迟角

进气门开始打开的时刻(角度)称为进气提前角。

为确保活塞开始下降,进气阀的开度已足够大,进气阀必须在活塞到达上止点之前打开。

进气门开始关闭的力矩(角度)称为进气延迟角(在大多数情况下,延迟关闭)。为了确保在活塞开始上升后气流仍然通过惯性进入气缸一小段时间,有必要在活塞到达下死点后开始关闭进气阀。

气缸内的压力和气缸外的进气压力波是可变的,因此重要的是启动关闭力矩。怠速稳定性被认为非常小。

 

考虑到EGR废气再循环,平均负荷进入延迟角将增加。当负载低时,进气流的惯性很小,这需要进气阀提前关闭以防止气缸中的压力大于进气管中的压力,并且混合它返回进气管。当负载高时,进气流的惯性很大。如果进气阀过早关闭,进入气缸的气体将不是最大值,并且进气管中的气体的动能将被部分地浪费。

影响进气量的其他因素

为了增加进气量,我们必须尽量减少进气阻力。

例如:减小管道长度,平滑管道的曲率角,使管道内壁光滑并使管道变厚。局部阻力(例如管道的横截面积,截面的形状,由方向引起的涡流等)对进气量的影响大于延伸阻力(例如,内壁的摩擦,长度等)。

大气温度,大气压力和大气湿度会影响进气量。由管道中的管道加热的空气质量将使得难以吸入后部空气质量,因此管道的温度也将影响进气量。

气缸盖,特别是进气阀座的设计对进气量有很大影响,因此气缸盖最好能在改进中进行处理。

提高进气量的几个方式

将凸轮换为形状更窄更高的型号可以提高角面值,进而提高进气量。

建立模型,并控制管路内及气门上任何位置的气流速度都永远(气流速度受转速影响)小于 0.5 马赫。

 

根据常用的转速区间,将管路截面积设计成渐收的,并设计好合适的长度。

节气门

在拉线节气门系统中,油门踏板直接通过钢丝控制节气门的打开;节气门上的复位弹簧控制节气门的关闭。这就使得油门踏板前段软后段硬的脚感较为明显。

节气门中的节气门位置传感器检测节气门开度,并且返回ECU参与燃料喷射和点火角的计算。在基于扭矩需求的电子节气门系统中,ECU使用油门踏板位置信号和工厂校准模型来猜测当前的动力需求,然后将所需的打开信号发送到油门到检查油门开度。根据该原理,基于扭矩需求的电子加速器在控制进气的同时开始控制喷射,点火等系统,并且提取加速器的加速系统使得燃料喷射,点火和其他系统都留在油门后面。

这使得牵引线加速器发动机很可能具有诸如过高的空燃比和当加速器踏板快速变化时或刚刚在变化完成之后发生碰撞的问题。对于牵引电缆加速器,控制误差主要来自电缆结构的松弛和弹性。对于电子加速器,控制误差主要是由于在ECU中校准的模型。

在某些型号上,原厂将校准节气门开度和加速踏板深度之间的响应曲线几乎是线性的。

即:在加速状态下,节气门开度和踏板深度基本相同(百分比比较),这使人们感觉到按下了多少动力。有些型号设计为对踏板的前部更敏感。

例如:在加速状态下,当踏板按下10%时,输出功率达到20%;当踏板按下30%时,输出功率达到60%;当踏板按下60%时,输出功率仅增加到65%。这种类型的设计会让一些没有判断力的人认为这款车功能非常强大,可以通过踩下加速器来加速。

相反,某些型号意味着踏板前部的功率响应较低,后部则更强。要开车,我们必须寻找尽可能线性的线性响应。通过这种方式,可以更精确地控制车辆的输出功率,尤其是在曲线上的油控制,漂移和救援的情况下。

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