在《ECU升级：引擎知识》这个系列中，我们需要对中国的改装车主常遇到的一些问题和盲区进行科普，目的是让大家了解 ECU 程序是如何操控下达指令让引擎工作的，以及在更改了引擎的硬件后应该将对 ECU 程序进行什么样的编写与修改。学好知识，科学的改装是保证车辆寿命和获得改装乐趣的必由之路。

希望大家能够更懂车，谁也不想每天住在修理厂。

《ECU升级：引擎知识》这个系列中有许多非常复杂的问题，无法通过几篇文章彻底说明白。所以系列文中的内容比较多，但都不太深入，如果有什么想表达的观点，欢迎在文末留言，我们一起讨论。

也欢迎大家投稿来分享自己的知识经验。

 

“一阶”、“二阶”、“特调”等名词在中国地区很流行。

不考虑某些团队或个人的套路，通常我们可以理解为ECU升级一阶是有针对性的对原厂硬件的批量化程序、二阶则需是要进行一些相应部分的硬件改动的进行批量化程序、特调则是针对某一台车的真实情况调写的一对一的定制化程序。

至少在中国，许多品牌同型号汽车在新出厂时马力上就可能存在着不小的差别，这主要是零件生产公差及组装公差。原厂考虑到日后使用过程中的磨损、维护等车况问题，我们无法保证自己的爱车和别人同型号的车能有多么的相近。

所以中国地区一些保守的ECU品牌或商家会将一阶程序调的比较保守，以尽可能保证每台车的硬件都能在这个程序下不出现太过分的磨损。

而绝大部分ECU品牌或商家则会使用罐头程序，罐头程序过分突出汽车动力，轻视磨损和成体的稳定性。

这样客户的观感会更好，成交率会大幅上升，也减少成本与人工费用。

即使是偏向保守的罐头程序，在行驶几万公里车况恶化后，相对于车况来说也可能会变得过于激进。

较为推荐的ECU升级方式。则是长期监控数据并根据情况随时找商家再次进行特调，或者最好的玩法是自己调写程序并长期监控随时再调写。冬夏气温的差异、不同汽油的使用、硬件的改动、驾驶习惯的改变等都需要ECU与之适应。

经常测试并根据情况重新调写ECU是非常有必要的。

只有车主自己知道爱车的情况和自己的驾驶习惯与日常的路况，所以最好自己调写程序或尽可能多的参与到商家的特调过程中。这期间最好尽量与工程师沟通，提出自己的需求。让工程师满足你的需求和符合你驾驶习惯的数据。

基本所有动力系统里面的硬体改装改动都必须需要重新编写ECU逻辑进行配合，才能发挥出硬件的该有效果或弥补新硬件带来的新问题。虽然有些车原厂程序或ECU改写程序能在一定程度上适应某些硬件的改变，但这种适应往往是不够的。我们激进一点，不要只能发挥60%性能的车。我们要能发挥80%的程序，更听从自己的汽车。

举例来说明一下

• 喷油Map和点火Map中有些格子常常被视为是处于用不到的范围，这些数值可能没有被很好的测试。但在使用新硬件后可能这些格子就是会被使用到了，没有被良好测试的数值就直接参与到计算中，会导致什么结果无法预期。所以TBT对于测试数据严格程度十分重视的。还有这些预留的空间就是我们可以改动的空间。
• 原厂回压排气改装成直排后排气流更流畅了，排气温度就更低了，爆震倾向更小了，硬件上允许的点火角及增压值有可能超过了原厂程序中设定的最大执行值、空燃比可能无法保持在目标值上甚至激活原厂的保护程序。
• 这时如果想要发挥新排气管的最大效果，物尽其用的话就需要重新进行测试，调写程序中点火角及增压的目标值。

# 二 #

选择合适的品牌

有些ECU软件允许用户自己写入的不是喷油、点火等控制项的实际执行值，而是用户想要的理想值。电脑会根据用户的理想值和实际情况确定出参与实际运作的目标值。

如果没有电脑的评估，直接按照用户的理想值执行，可能会因为某些硬件无法达到要求而造成部件损坏。

任何的改动没有基于大量的实践数据，擅自改动都可能带来不良的结果。

ECU电脑的评估判断过程中主要是包括了一些车厂或ECU厂家的试验模型和一些保护性的限制功能。

建议普通个人玩家选择这种ECU产品。

还有些ECU软件或硬件到是开放了更多权限。

甚至可以完全遵照用户自己写入的数据进行引擎管理。这样可以更自由的控制引擎运作，但却会失去了原厂出厂时所标定出的一些模型和一些很关键的保护功能。

这样的品牌更适合有经验的赛队或极富经验的科班出身的玩家。

对于没有任何经验的车主来说是十分不建议的。

# 三 #

刷ECU前必须要注意的一些问题

刷入前必须要确保没有故障

在对任何ECU程序或者动力系统硬件进行测试或改动前，都应该确保动力系统没有已明显存在的故障或可能在测试过程中出现的潜在故障。

进气流量传感器MAF过脏、已经存在的一些故障码等问题都可能会影响到测试的准确性。

所以在第一步检查的过程中应该做到仔细的检查，才不会让这次ECU升级功亏一篑。

涡轮后面的软管老化、火花塞污染严重、水箱的散热不好等之前可以接受的问题都可能会在极限测试或使用了新硬件后爆发出更大的问题。

刷入ECU前必须保留车辆的原始数据

在对任何动力系统硬件进行改动替换前，都应该先尽可能丰富的测试并保留原始硬件的数据，以便和新部件进行对比分析。建立一个车辆数据档案是非常必要的，TBT为每一位车主都提供了单独备份的档案。其中应包括传感器Log、加速测试等分析数据，也应包括维修手册、部件数据说明书、拆装时遇到的问题及解决方式等。

举例来说：如果刷二阶在改动高流量进气管路或空滤前，应该先测试几组使用旧硬件时，全负载加速过程中的涡轮压力Boost曲线和进气流量MAF曲线。

然后再安装好新管路或空滤后，再进行几组同样的测试，并保证前后测试时的环境气温、进气温度IAT、水温ECT等可能影响到动力的传感器数据尽量一致。

在最后对比分析时，如果我们发现使用新管路或空滤时涡轮所承受的压力曲线上升的更早（相对于转速）了、更高了，就可以判断出新管路或空滤对于动力的提升是有效的。反之亦然。

"敲小黑板"这里我们要注意的是：测试分析时要充分考虑到其它可能影响到测试项或测试结果的因素，如大风等多种因素对于本次测试的影响。

前后分别测试几组的目的主要有两个 ——

• 如果不能保证前后测试条件的一致性的话（比如拆装几个小时后环境气温气压的变化），多几组数据可以相互参考。
• 有些车型ECU的控制逻辑、保护逻辑会比较复杂，我们可能难以找出或控制影响到涡轮压力、气门、排气阀门的全部因素，多测几组可以让最后的数据分析对比更接近真相。

举例来说

新设计的增压管路或中冷是否能减小内部气流的压力损失？

• 对于这个问题可以在全负载状态下，通过涡轮废气阀的开度判断。在同样实际增压值（或歧管压力）值的情况下，废气阀开度越大，说明进气管的内部损耗越小。
• 考虑到一些控制逻辑会限制目标涡轮压力，导致换装前后的测试无法获得相同的实际涡轮（或歧管压力）。这时如果只有一组换装前的数据就不好参考判断了，只能再多拆装几次进行对比。

# 四 #

刷入ECU程序后我们该注意的一些问题

刚输入新程序后，加、减速都应该先柔和一些。

一方面是自己要适应新程序的踏板响应、动力特性。另一方面是我们无法确信特调程序能和硬件完美配合不出问题。在正常行驶一段时间后，确认没有什么严重问题后，可以再通过拉Log的方式确认全负载状态下各种数据是否正常。尽量不要长期维持较暴力的驾驶习惯。

为了日后不用提心吊胆，拉Log时应该故意在极端环境下进行。比如：故意让进气温度进入较高的状态、故意让车满载、故意使用高挡位、故意找上坡路段测试等。通过这些发现汽车是否达到了我们满意的程度和可承受的范围。

有些车型在新刷入程序后需要进行油门踏板和（或）节气门的复位操作，有些则不需要。

有些车型的长期燃油修值正会被清零，有些则不会。不管是否清零了，都需要一段时间的行驶才能让长期燃油修正值重新正确的稳定下来。如果是拆开电路板进行刷写的，要注意ECU外壳的防水密封性和插头的完好性。

测试动力系统时建议监控的一些变量

• 大气数据：气温、气压、氧含量、风向风速
• 地面数据：地面坡度、地面摩擦系数水平、地面平整度
• 轮胎数据：型号、尺寸、胎压、摩擦面温度
• 车辆数据：车重、重心、外型变化（尾翼、底盘高度、底盘平整度等）
• 燃料数据：燃料类型、燃料温度（油路中可能存在的微小气泡会影响到喷油量）
• 动力系统：机油温度、机油压力、水温、进气温度、排气温度、爆震情况、离合器是否打滑等
• 刹车系统：刹车盘片温度、刹车盘片磨损、刹车油温度、钢喉完好度
• 避震系统：避震油温（重量转移会影响到撞风角度和加速成绩）

结语

引擎管理是个非常复杂的问题，无法通过几篇文章彻底说明白。

所以系列文中的内容比较多，但都不太深入，如果有什么想表达的观点，欢迎在文末留言，我们一起讨论。

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